Специфика внутригородских грузоперевозок

Количество городской земли, задействованной в грузоперевозках, часто коррелируется с уровнем мобильности. В предавтомобильную эру приблизительно 10% городской земли были использованы для транспортировки. Как мобильность людей и увеличение грузопотоков возрастала доля городских территорий, использованных транспортом и инфраструктурами, поддерживающими его. Большие изменения в пространственном образе внутригородских перевозок наблюдаются между различными городами так же, как и между различными частями города, такими как центральные и периферийные области. Главные компоненты пространственного образа городской транспортной системы:

  • Пешеходные зоны. Относится общая площадь места, отведенных для ходьбы. Это пространство часто делится с дорогами, поскольку тротуары могут использовать от 10% до 20% проезжей части дороги. В центральных областях пешеходные зоны имеют тенденцию использовать большую долю проезжей части, а в некоторых случаях целые области резервируются для пешеходов. Однако, в моторизованном контексте, большинство пешеходных зон предназначены для того, чтобы обслужить доступ людей к транспорту, такому как припаркованные автомобили.
  • Дороги и стоянки. Относится общее пространство, отведенное для дорожного транспорта, у которого есть два состояния деятельности: перемещение или парковка. В моторизованном городе в среднем 30% поверхности предназначены дорогам, в то время как еще 20% требуются для парковки во дворе. Это подразумевает для каждого автомобиля приблизительно 2 внутридворовых и 2 внедворовых (уличных) места парковки.
  • Области для езды на велосипеде. В неорганизованной форме, езда на велосипеде просто балансирует между пешеходном и дорожным пространствами. Однако много попыток были предприняты, чтобысоздать пространства определенно для велосипедов в городских территориях с зарезервированными переулками и автостоянкой. Нидерланды, например, были особенно активными в этой сфере относительно специальных частей городской транспортной системы для езды на велосипеде; 27% общей площади дорог считаются территориями для езды на велосипеде.
  • Системы транзита. Много систем транзита, таких как автобусы и трамваи, делят дорожное пространство с автомобилями, которое часто ослабляет их соответствующую эффективность. Попытки смягчить скопление привели к созданию дорожных переулков, зарезервированных для автобусов или на постоянной или на временной (в течение часа пик) основе. У других транспортных систем, таких как метро, есть свои собственные инфраструктуры и, следовательно, свои собственные права проезда.
  • Транспортные терминалы. Относится пространство, отведенное для терминалов, таких как порты, аэропорты, станции транзита, сортировочные станции и центры распределения. Глобализация увеличила мобильность людей и грузоперевозок как в относительном, так и в абсолютном выражении, а следовательно и количество городского пространства, требуемого поддерживать такую активность. Много главных терминалов расположены в периферийных областях городов, которые являются единственными местоположениями, где доступно достаточное количество земли.
  • Пространственная важность каждого способа транспортировки изменяется согласно многим факторам, из которых плотность является самым важным. И потом – у каждого способа транспортировки есть уникальные эксплуатационные и пространственные характеристики. Значительная площадь городского пространства должна быть выделена для размещения автомобиля, особенно когда он не двигается, что в целом экономически и социально бесполезно.

    В больших городских агломерациях парковки на улице в областях средней плотности и выше заняты в течение всего дня, что, безусловно, не может не влиять на скорость и качество внутригородских грузоперевозок.